1. Proses apa yang terjadi pada Peredam kejut (Shock Absorber)?
Tugas utama dari Peredam Kejut adalah mengontrol kecepatan suspensi mobil kita sewaktu bergerak naik dan turun. Ketika Per-mobil kita (keong, daun, atau torsion bar—apapun tipe Per-nya) tertekan, Per tsb menyimpan energi potensial. Jika mobil kita tidak menggunakan Shock absorber, mobil tersebut akan memantul pada Per-nya dan bereaksi seperti bola karet ketika per tersebut melepaskan energi potensial-nya menjadi energi kinetik. Disini Shock Absorber pada mobil kita melakukan tugasnya, yaitu mengontrol pergerakan Per dengan menghambat kecepatan dan menyerap energi yang dilepaskan oleh Per disaat memantul setelah dia tertekan.
Shock Absorber bekerja dengan cara mengubah energi kinetik yang ditimbulkan oleh Pergerakan Per menjadi panas. Bisa dibuktikan dengan cara menjalankan mobil kita melewati jalan panjang yang tidak rata secara cepat, setelah berhenti coba kita pegang badan Shock Absorber itu, bisa dipastikan akan terasa panas. Panas dari Shocks Absorber tsb dihasilkan oleh energi yang dilepaskan pada saat terjadi gesekan antara oli hydraulic melawan kekuatan Per mobil yang cenderung memantul setelah tertekan oleh berat mobil kita. Kita bisa membayangkan bahwa Shock Absorber adalah piston yang bergerak mendorong oli hydraulic supaya mengalir melewati valve/orifice yang gunanya adalah sebagai penghambat aliran oli itu. Hambatan inilah yang dinamakan proses meredam kejut. Shock Absorber dapat meredam energi yang dihasilkan baik pada saat Per mobil tertekan maupun memantul tergantung pada pemakaiannya, tapi bila peredam kejut tsb terlalu banyak menghambat kecepatan pergerakan per mobil kita,maka ban mobil pun dapat kehilangan traksi terhadap jalan yang kita lewati.
2. Bisa nggak sih Peredam Kejut itu kita pasang terbalik?
Sebaiknya jangan memasang Peredam Kejut tipe dual-tube seperti RanchoRS-9000 ini dengan terbalik ( bagian yg seharusnya diatas, menjadi ada dibawah). Sedangkan Peredam Kejut tipe monotube gas seperti Bilstein dapat dipasang secara terbalik, tetapi pemasangan yang tidak sesuai dengan rekomendasi pabrik ini akan menimbulkan konsekuensi terbentuknya 1 inch atau lebih “Ruang Kosong” yang mana akan beresiko terisi udara . Singkat kata-nya “Pasanglah peredam kejut sesuai dengan yang direkomendasikan oleh pabrik pembuatnya”.
3. Dimana & Bagaimana seharusnya Peredam Kejut itu dipasang?
Idealnya peredam kejut dipasang sedekat mungkin dengan letak pelek atau ban, sehingga posisinya menjadi tegak lurus terhadap arah pergerakan per mobil. Jika suspensi/per mobil itu pergerakannya kearah atas dan bawah,maka kita bisa memposisikan peredam kejutnya dekat dengan ball joint dan sebisa mungkin mendekati posisi tegak lurus. Dengan dasar inilah pabrikan Ford memasang peredam kejut pada beberapa mobil buatannya dengan konfigurasi “Suspensi depan dengan Dobel Traction Beam”. Jika suspensi depan mobil kita menggunakan per daun yang dilengkapi shackle di bagian belakangnya, maka akan sangat menguntungkan bila kita memasang peredam kejut per daun itu sedikit serong kearah belakang, karena pada saat suspensi per daun dalam keadaan tertekan, pergerakannya akan membuat axle bergerak naik dan menyerong kearah belakang. Per daun pada mobil-mobil SUV/Pick-up buatan GM menggunakan konfigurasi ini pada suspensi depannya. Begitu juga dengan konfigurasi peredam kejut pada suspensi belakang, sebaiknya terpasang tegak lurus dengan arah pergerakan per daun mobil-bila ruang untuk pemasangannya memungkinkan.
4. Perlukah kita memakai Dual / Peredam Kejut dobel?
Jika mobil besutan anda pernah mengalami apa yang dinamakan penurunan performa peredam kejut karena kepanasan, maka inilah saatnya anda melirik modifikasi peredam kejut dobel. Dengan catatan dua atau lebih peredam kejut tsb mempunyai karakter katup jepit/orifice khusus untuk konfigurasi dobel. Maksudnya “khusus” adalah antara satu peredam dengan lainnya mempunyai perbandingan kekerasan redaman pantul maupun redaman tekan yang berbeda sehingga bisa dipasang bersama-sama dalam satu paket konfigurasi dobel (contoh: C/R ratio 30 : 70 & 40: 60). Jika kita langsung memasang peredam kejut kedua/tambahan yang karakternya sama persis dengan yang pertama, itu sih sama dengan mendobel atau mengkali duakan redaman pantul/tekan yang dipunyai peredam kejut pertama. Maka bersiaplah untuk merasakan seperti naik gerobak yang bannya dari besi/kayu! Suspensi mobil anda akan mengalami “efek redaman yang berlebihan”.
5. Peredam Kejut tipe apa yang memungkinkan untuk kita gunakan?
Kalau berbicara mengenai “Peredam kejut jenis apa yang bisa kita pakai?” Kembali kepada “Berapa dana yang tersedia Vs. kegunaan dalam pemakaian mobil kita”. Ada banyak ragam peredam kejut yang beredar di pasaran yang telah dihitung-dibuat-diuji oleh insinyur/designer chassis baik di lab maupun dites langsung dilapangan, dan kemudian disesuaikan untuk pemakaian pada mobil yang kita gunakan. Selanjutnya tinggal pemilihannya saja, kalau kita adalah pengemudi yang suka akan kecepatan dan gemar akan sensasi meloncat & terbang dengan mobil kita…maka tidak salah kalau pilihan peredam kejutnya adalah “Reservoir shockabsorber”. Alasannya adalah kemampuan si peredam kejut dalam mencegah masuknya udara yang akan bercampur dengan oli hydraulik, juga kapasitas penyerapan panas yg. lebih baik.
6. Apa keunggulan dari Peredam Kejut tipe Gas?
Si piston dalam shock absorber ini terus menerus bergerak naik-turun-naik-turun untuk mengikuti kontur jalan yang kita lalui. Pada waktu itulah oli hydraulic dalam peredam kejut dapat berubah wujud menjadi campuran busa dan oli sehingga mirip putih telur yang dikocok untuk campuran adonan kue (kalau kita pernah melihat…). Ketika oli dalam peredam kejut sudah berubah fase menjadi campuran yang dimaksud diatas, Oli tersebut akan mengalir melalui orifice/lubang jepitan secara tidak terkendali sehingga sia-sialah fungsi/kemampuan peredam kejut tersebut.
Jenis Peredam kejut yang telah terisi dengan gas bertekanan tinggi tidak akan mendapatkan fenomena oli hydraulic berbusa dikarenakan tekanan dari gas (Gas Nitrogen bertekanan antara 100 sampai 300 psi ) dalam badan peredam kejut akan mencegah timbulnya gelembung yang akan semakin banyak dan membentuk busa dalam oli hydraulik. Gas Nitrogen itu sendiri tak akan bercampur dengan oli hydraulik tetapi akan lebih berfungsi sebagai penahan molekul oli supaya tetap rapat, sehingga membuatnya sulit untuk membentuk gelembung apalagi berubah menjadi busa. Peredam kejut type Gas sudah terkenal lebih keras dibanding peredam kejut biasa, tetapi sekarang sudah banyak peredam kejut jenis ini yang dilengkapi dengan pengatur sehingga dapat dikendarai selembut peredam kejut konvensional, dan tetap memiliki kemampuan peredamannya yang konsisten yang tidak mungkin disamai oleh peredam kejut biasa.
7. Mana yang lebih baik, Redaman Pantul atau Redaman Tekan? (Rebound atau Compression Dampening?)
Peredan kejut yang didesain untuk mobil berpenggerak 4×4 biasanya mempunyai perbandingan kekerasan redaman pantul (rebound dampening) lebih besar daripada redaman tekannya (compression dampening) sehingga suspensinya dapat terasa “lebih lembut” bila melewati gundukan. Dengan memusatkan perhatian pada efek peredaman pergerakan suspensi disaat memantul, sebuah peredam kejut dapat membuat suspensi bergerak dengan mudah ketika ban mobil melewati gundukan dengan cara membuat per mobil tsb gampang tertekan karena mempunyai hambatan tekan yang lebih kecil. Dengan cara ini energi yang dilepaskan pada saat per mobil meregang/memantul dapat dikendalikan (diredam) oleh pengaturan katup pantul didalam peredam kejut tsb. Sampai pengemudi dapat merasakan efek pantulan yang paling rendah. Peredaman pantul yang baik pada peredam kejut bagian belakang dapat memberikan pengendalian loncatan roda mobil sampai pada tingkat tertentu sewaktu mobil berada diatas pasir dan mencegah posisi mobil terlalu menunduk pada saat rem diinjak tiba-tiba (panic stop).
Meskipun begitu peredam kejut tsb juga membutuhkan peredaman tekan sampai tingkat tertentu supaya mobil dapat dikendalikan dengan baik. Efek peredaman tekan yang keras pada katup peredam kejut bagian depan membuat mobil membelok dengan baik dan menjaga bagian depan kendaraan tidak menunduk saat pengereman. Efek peredaman tekan yang keras pada katup peredam kejut di keempat roda mobil juga mengurangi efek “body mengayun”.
8. Apa sih Peredam Kejut tipe Mono-Tube itu?
Sebuah peredam kejut tipe monotube seperti Bilstein 5100 series atau Edelbrock Performer IAS menggunakan tabung peredam kejut yang mempunyai selapis saja dinding logam untuk membungkus pistonnya, dan didalamnya juga terisi oli hydraulic sebagai peredaml, dan tak ketinggalan gas bertekanan tertentu. Peredam kejut Monotube mempunyai efek redaman kejut lebih akurat dibanding twin tubes karena tingkat ketelitian yang lebih baik pada saat pembuatannya. Peredam kejut yang tabungnya berdinding tunggal seringkali mempunyai diameter piston yang besar dan dengan begitu akan selalu lebih tahan terhadap kemungkinan penurunan performa karena peredam kejut jenis ini dapat memisahkan oli dan ruangan kosong yang berisi udara dan mempunyai kemampuan membuang panas lebih baik dibandingkan peredam kejut yang tabungnya berdinding ganda. Kekurangannya? Peredam kejut Monotube tidak bisa dibuat semurah yang tipe twin-tube, jadi dari segi harga pasti lebih tinggi.
9. Apa sih Peredam Kejut ber Bypass itu?
Peredam kejut ber Bypass adalah yang terbaik dalam meredam energi. Peredam kejut Traditional menggunakan katup pada bagian yang ditekan oleh pistonnya untuk menentukan rasio peredamannya dan karakteristik peredam kejut itu sendiri. Peredam kejut ber Bypass juga seperti itu, tetapi dia menggunakan katup pengatur di sebelah luar yang dapat diatur dengan diputar menggunakan kunci pas bilamana kita menginginkan redaman pantul maupun tekan yang kita inginkan. Pada saat piston peredam kejut itu bergerak keatas, katup redaman tekannya tidak lagi mempunyai pengaruh terhadap efek peredaman Oli hydraulic akan tertekan & mengalir melalui tabung by pass tambahan dan kembali menuju bawah piston dalam laju alir yang diatur oleh katup anti balik/check valve yangbisa diatur dan berada di sebelah luar. Sedangkan untuk kejadian redaman pantul-nya, proses yang terjadi dalam peredam kejut ini akan sama tetapi oli yang mengalir akan melalui tabung by pass yang lain. Seringkali peredam kejut jenis ini ada yang dilengkapi dengan tabung by pass tambahan yang lebih dari satu buah untuk tiap tiap redaman pantul maupun tekannya, tujuannya adalah semata mata untuk menciptakan karakter redaman terbaik.
Selain itu kunci keunggulan peredam kejut tipe ini adalah mereka ini bekerja berdasarkan position-sensitive dan bukan karena velocity-sensitive seperti peredam kejut konvensional. Artinya peredam, kejut ber bypass ini bisa bekerja menggunakan katup yang dirancang untuk bisa mengalirkan oli dengan cepat (melalui pengatur yang terpasang diluar) supaya mobil kita bisa dikendarai melewati gundukan kecil dengan halus dan lembut. Bahkan juga bisa langsung menjadi keras sewaktu piston-nya tertekan jauh & dalam sampai ke batas dimana dia akan berfungsi sebagai hydraulik penahan pergerakan per supaya tidak tertekan terlalu rapat (jikalau katup didalamnya mau difungsikan/harus berkarakteristik seperti itu).
10. Apa sih Peredam Kejut ber Reservoir itu?
Dengan gambar diatas kita dapat melihat cara kerja peredam kejut yang dilengkapi dengan reservoir berisi gas bertekanan yang sedang melewati langkah redaman tekannya. Sebetulnya semua peredam kejut memerlukan keberadaan ruang kosong yang berisi udara (ada batasannya) supaya dapat bekerja dengan baik & sesuai. Artinya pada sebuah peredam kejut konvensional juga harus ada ruang kosong yang bertempat disebelah atas. Jika tidak, maka harus dibuat desain tabung berdinding ganda yang tujuannya untuk menyediakan tempat untuk pergerakan gas yang mengembang. Peredam kejut ber reservoir juga memerlukan ruang kosong ini, tetapi badan peredam kejut itu harus selalu terisi oli sepanjang waktu, sehingga disediakan ruangan lain untuk keperluan ruang kosong ini yang berada terpisah dengan badan peredam kejut dan dibatasi oleh piston apung.
Sehingga reservoir itu jadi kelihatan seperti badan peredam kejut kedua dan terhubung dengan badan peredam kejut utama oleh selang karet atau tabung logam. Oli peredam kejut akan mengalir bolak balik dalam badan peredam kejut dan reservoir sewaktu piston dalam peredam kejut yang juga bergerak naik dan turun. Udara yang berada di dalam ruang kosong itu tidak boleh bercampur dengan oli hydraulik, supaya si peredam kejut dapat bekerja dan berfungsi dengan benar dan akan menyediakan redaman yang konsisten tidak perduli bagaimanapun keadaan jalan yang sedang dilewati. Itu semua karena tidak terjadinya percampuran udara-oli.
